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von I/JG27_Zimmi » So 06 Sep 2015, 08:48
Zitat von: I/JG27_Degalus am Januar 13, 2011, 16:26:20\n\n Bin jetzt mit "...schleppte und flog Giganten" fertig und muss sagen, mich hat schon lange nicht mehr so ein Buch gefesselt.\n Der Autor, der selbst den Gigant flog, beschreibt zuerst Technik, Geschichte, Einsatzarten und die Ausbildung vor allem hier bei mir in Leipheim darauf. Me323 und Me321 werden ausführlich beschrieben aber es wird nicht langweilig, da er dann wieder einen Fall dazu erklärt.\n Der Einsatz von Italien aus nach Afrika wird ausführlich erläutert mit allen schweißtreibenden Tätigkeiten (nichts mit Fly-by-Wire, die mussten sich zu zweit mit den Füßen abstützen um nicht abzustürzen) und den Sorgen als Pilot und Vorgesetzter. Das Abschlachten dann der Transporter, egal ob Ju52 oder Me323 wobei auch er 2mal abgeschossen wurde.\n Das eine mal bei Cap Bon /Tunesien wo alle 14 Giganten verloren gingen und das andere mal auf Sardinien, wo er von P-51 Jägern gejagt wurde und die Me323 brennend Notlanden konnte beschreibt er auch, wie er 2 seiner Jungs dann brennend im Wrack sieht, die Körper bis zur unendlichkeit verkohlt und zusammen geschrumpft. Ein anderer sprang brennend aus dem Notlanden Giganten und wurde mit gebrochendem Rückgrad und halb verbrannt tot auf der Wiese liegend gefunden...bis hin dann zur Auflösung der Transportverbände und die Eingliederung in die Infantrie, wobei er als einer der wenigen das Glück hatte und zur Nachtjagd gehen konnte.\n\n Ist auf jedenfall mal ein andere Sicht, aus die ein Transportflieger berichtet. Freut sich immer wieder über die Jäger, die 1 Stunde fliegen dürfen und auch mal wegstürzen könnten...aber in 20-30m über dem Mittelmehr geht das leider nicht mehr mit 43 Tonnen Flugzeug.\n Wer das Buch mal haben will, dem leihe ich das gerne aus. Melde sich wer kann.\n\n LG Degalus
OLt. Zimmermann
Gruppenkommandeur
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\n\nvoll !
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\n\n\nFw. Helmut Beckmann, Me-109 Pilot der 1./JG27:\n\n"In meiner Maschine funktionierte die Öltemperaturanzeige nicht. In der Folge streikte der Motor nach etwa einer halben Stunde bei einer Flughöhe von 9000m. Starker Qualm drang in die Kabine und zwang mich, den Motor abzustellen. Den Propeller in Segelstellung versuchte ich im Segelflug den Wiener Einsatzhafen zu erreichen, doch die Hitze des Motors wurde zunehmend unerträglicher. Ich entschloss mich zum Ausstieg. Mit schnellen Griffen löste ich die Gurte und warf das Kabinendach ab.In etwas 8000m gelang es mir, glatt aus der Maschine herauszukommen.Ich überschlug mich ein paar Mal in den Luftwirbeln, bis ich durch Arm- und Beinrudern langsam ruhiger wurde. Ich konnte mir die Fallschirmgurte, die mir gar nicht gut passten, da es der Schirm eines Kameraden war, richtig festziehen. Da ich wusste, dass die Wolkendecke erst in 3000m kam, konnte ich mich bis dahin durchfallen lassen. Das Luftpolster unter mir war fast so fest, dass ich meinte , man könnte es anfassen. Kurz über den Wolken drehte ich mit dem Kopf nach unten und zog den Griff des Fallschirms. Der Moment zwischen dem Ziehen des Griffes und dem Entfaltungsstoß war der spannendste des ganzen Absprungs. Nachdem der Schrim mit einem ordentlichen Ruck über mir stand, ging es langsam im Schaukelsitz der Erde entgegen. Durch den staken Wind, hin und her geschleudert, landete ich auf einem Stoppelfeld, dicht außerhalb eines mir unbekannten Ortes. Kurz vor der Bodenberührung löste ich die Schlosssicherung meines Schirms, um ihn bei der Bodenberührung sofort abwerfen zu können. Ich merkte jedoch, dass ich rücklings aufschlagen würde. Beim Aufprall verlor ich die Besinnung. Nach etwas 30 Minuten erlangte ich das Bewusstsein wieder. Ich wurde geborgen und mit einem Sanka nach Markersdorf an der Pielach gebracht. Meine Maschine soll in der Luft explodiert sein, der Motor rammte drei Meter tief in eine Pflasterstraße. Eine Rauchfahne, die vom Aufstieg herrührte, konnte ich noch vor meiner unfreiwilligen Landung entdecken."\n
\n\n\n"Inzwischen ist der Krieg in Spanien beendet. Am 26. März 1939\nkapitulieren die Republikaner, die Truppen Francos marschieren in\nMadrid ein. Die siegreiche „Legion Condor" hatte 298 Männer verlo-\nren, 386 feindliche Flugzeuge vernichtet (313 davon in Luftkämpfen\nund 232 eigene Flugzeuge verloren (davon 72 durch „Feindeinwir-\nkung"). Außerdem hatte sie 21.337 Tonnen Bomben abgeworfen,\nViel wichtiger als das ist aber: Sie hatte Erfahrungen von unschätz-\nbarem militärischen Wert mit nach Hause gebracht. Man hatte ge-\nlernt, wie man vorrückenden Bodentruppen äußerst effektiv den\nWeg frei bomben konnte. Der Einsatz von Sturzkampfbombern auf\nPunktziele war erprobt. Und: die in Frankreich und England noch\nlange Zeit üblichen schwerfälligen Jägerformationen in Dreierketten\nsind in Deutschland nun Geschichte. Bei der Dreiergruppe ist alleine\nder leicht nach vorne versetzt fliegende Formationsführer dazu in\nder Lage, sich auf den Gegner zu konzentrieren. Die beiden anderen\nfliegen relativ eng zum Vordermann links und rechts hinter ihm und\nsind vollauf damit beschäftigt, ihre Position innezuhalten. Zum ak-\ntiven Eingreifen in einen Luftkampf sind sie kaum in der Lage. Dies\nwird noch verschärft beim Fliegen einer Kurve, denn hierbei muss der\ninnen im Kurvenradius fliegende Pilot eine erheblich engere Kurve\nmanövrieren als derjenige, der außen fliegt. Dies in einem schnellen\nJagdflugzeug korrekt zu koordinieren, ist eine fliegerische Herausfor-\nderung an sich- Ein beträchtlicher Teil der Aufmerksamkeit gilt dem\nFliegen selbst und steht somit nicht mehr dafür zur Verfügung, den\nHimmel der Umgebung zu beobachten und gefährliche Flugmanöver\ndes Gegners zu erfassen!\nDagegen bilden die Deutschen nun unter dem Einfluss von Adolf\nGallands Nachfolger in Spanien, Werner Mölders, eine völlig andere\nFormation. Die US-Amerikaner, die sie einmal analysieren und für\nihre eigenen Jägereinheiten übernehmen werden, nennen sie später\n„Finger four" - Vierfinger-Formation.\nDabei fliegen zwei Maschinen zusammen, sie bilden eine so ge-\nnannte „Rotte". Der Vordermann und Rottenführer übernimmt\ndie Führung und konzentriert sich auf den Angriff, während sein\nRottenflieger - oder „Katschmarek" - hinter ihm die Augen aufhält\nand nach rückwärts deckt. Da er nur diese eine Aufgabe hat - dem\nRottenführer hinterher zu fliegen, egal ob rechts, links, oben oder\nunten, und ihm den Rücken freizuhalten - kommt dieser Pilot nicht\nannähernd in eine derartig überfordernde Situation wie sein briti-\nscher „Kollege". Im Gegenteil, er hat-typischerweise etwas unerfah-\nrener als sein Rottenführer - sogar Gelegenheit, diesen zu beobachten\nund von ihm zu lernen, wie man sich erfolgreich in Schussposition\nmanövriert. Erfolgt allerdings ein Angriff von hinten, so hat der\nDeckungsflieger natürlich seinen Vordermann zu warnen und ge-\ngebenenfalls auch einzugreifen! So geführte Piloten lernen schnell,\nvor allem Umsicht, Taktik und selbst verantwortete Eigeninitiative.\nIdealerweise fliegen in den deutschen Jagdverbänden zwei Rotten\nzusammen und bilden einen so genannten „Schwarm". Diese Vier-\nerformation ist es, welche die Amerikaner (und Engländer) „Finger\nfour" nennen. Beide Rotten fliegen in einer typischen, aber in je-\nder Hinsicht flexiblen Position zueinander, außerdem in erheblich\nkomfortablerem Sicherheitsabtitand als in der V-Formation der Briten\nüblich. Drei Schwärme bilden eine „Staffel", die so durchaus einen\nLuftstreifen von ein bis zwei Kilometer wie die Glieder einer Kette\nabdecken kann. Diese Taktik erhöht die Schlagkraft der deutschen\nJagdwaffe im Vergleich zu allen Widersachern zu Beginn des Zweiten\nWeltkrieges beträchtlich."\n\nPasst Wunderbar. 
\n\nBand 10 / III und IV 
\n\nMein Rechenknecht !
